El Curtiss P-40, un caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Culminación de una famosa familia de aviones Curtiss, era en los momentos del sorpresivo ataque japonés a Pearl Harbour el caza norteamericano más importante desde el punto de vista numérico. Prestó servicios en primera línea a lo largo de toda la II Guerra Mundial.
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Animada por las prestaciones que habían demostrado los interceptadores europeos propulsados por motores lineales refrigerados por líquido, Curtiss-Wright Corporation decidió en 1938, sustituir el motor radial Wright del Curtiss P-36 A por un lineal sobrealimentado Allison V-1710-19 y utilizar la célula del 10º aparato de serie (30-18) para la instalación experimental. Redesignado XP-40, este avión voló por primera vez en octubre de 1938, para ser evaluado el mes de mayo del año siguiente en Wright Field, en competición contra el Bell XP-39 y el Seversky XP-41. En un principio, el radiador del XP-40 estaba situado bajo la sección trasera del fuselaje, pero posteriormente se adelantó hasta el morro, junto con el radiador de aceite. Salvo la planta motriz, el nuevo avión era idéntico al P-36A, es decir, un monoplano de ala baja, construido enteramente en metal, cuyos aterrizadores principales se retraían hacia atrás hasta alojarse en el ala y las ruedas giraban 90 grados para no sobresalir del intradós. El armamento era el mismo: un par de ametralladoras de 12,7 mm en cada semiplano .
Si bien los otros dos prototipos evaluados junto al XP-40 se convertirían más tarde en cazas operativos, el avión Curtiss-Wright fue elegido para su producción inmediata y se firmó un contrato por 524 P-40 que, con un montante de 13 millones de dólares, resultaba el mayor pedido obtenido hasta el momento por un caza norteamericano.
La fabricación se inició a finales de 1939, con 200 aparatos conocidos como Hawk 81A para la USAAC, propulsados por el motor Allison V-1710-33 de 1.040 cv, e identificables por la ausencia de carenados en los aterrizadores y por la toma de aie del carburador sobre el morro. Los tres primeros ejemplares sirvieron como prototipos (ocasionalmente conocidos como YP-40) y los aviones de serie iniciales se entregaron al 33º Pursuit Squadron que, el 25 de julio de 1941, fue destinado a Islandia .
Entre tanto. Francia había pedido 140 unidades de una versión de exportación del P-40, designada Hawk 81A-1; pero cuando se produjo el colapso francés, en junio de 1940, los aviones aún no estaban listos para la entrega y el pedido fue desviado al Reino Unido, donde la RAF los adopto a finales de ese año bajo la designaciónde Tomahawk Mk I. Ya por entonces los contratos británicos totalizaban 1.000 ejemplares (de los que algunos eran transferidos hacia versiones posteriores). La primera unidad de la RAF que fue equipada con Tomahawk Mk (provisto de cuatro ametralladoras alares) fue el 2º Squadron de cooperación con el ejército, que en el mes de agosto de 1941 tenía su base insular en Sawbridgeworth.
La fabricación prosiguió en Buffalo, Nueva York, con el P-40B (La designación P-40A no se empleó en los aviones estadounidenses, sino que se dedicó a las primeras versiones de exportación). Se produjeron unos 130, que introducían blindaje en la cabina y un armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas y dos de 7,62 mm en el capó del morro.
Cuando el 8 de diciembre de 1941, se produjo la agresión japonesa, había en Filipinas 107 P-40 y P-40B; en la primera incursión nipona, 62 P-40B de entre los muchos que estaban alineados casi en orden de revista (sin gasolina ni municiones), en Wheeler Field, resultaron destruidos. Sólo tres de los nuevos P-40C despegaron de Bellows, pero dos de ellos fueron derribados en un combate frente a seis cazas Zero.
El Tomahawk Mk IIA fue la versión de la RAF correspondiente al P-40B (Hawk 81A-2) y la mayoría de los 110 entregados se enviaron directamente a Oriente Medio. De los contratos de la RAF se distrajo otro centenar de Tomahawk Mk IIA que se enviaron a China, 90 de los cuales integraron el American Volunteer Group que operaba desde Kuenming y Mingaladon . El AVG , más conocido como los Tigres Voladores , lo constituyó el general Claire Chennault con ayuda del gobierno estadounidense. En junio de 1941 llegaron a Birmania por vía marítima los 90 Hawk 81A-2 y sus pilotos, reclutados entre el personal de vuelo de las unidades de caza y bombardeo de la USAAF. El 20 de diciembre tuvo lugar el primer combate, en el que se interceptaron diez bombarderos Mitsubishi Ki-21 , de lo que se afirmaba haber derribado seis. Tres días después el 3ª Squadron del AVG se batió en encarnizados combates sobre Rangún , en los que se derribaron diez aviones japoneses frente a tres P-40 y la perdida de dos pilotos. Cuando el 5 de julio de 1942 el AVG fue absorbido por la USAAF, la unidad había derribado 286 aviones japoneses.
La siguiente variante fue el P-40C (Hawk 81A-3) que introdujo depósitos autosellantes; la USAAC únicamente adquirió 193 aparatos, pero esta serie fue la principal variante de la RAF, el Tomahawk Mk IIB. De los 945 que se fabricaron con esta designación, 21 se perdieron durante su transporte por mar y 73 se entregaron directamente a la URSS. Los que sirvieron en la RAF se encuadraron en numerosos escuadrones de caza, reconocimiento y cooperación con el ejército, tanto en Gran Bretaña como en Oriente Medio; sin contar con el 2º y 4º Squadron de la fuerza aérea Surafricana y el 3º Squadron de la Real Fuerza Aérea Australiana . Con un peso máximo de 3.658 kg, frente a los 3.119 kg del XP-40, el P-40C resultó la versión de serie más lenta de todas cuantas se habían producido, ya que sólo alcanzaba 528 km/h a 4.950 m. Cuando, a finales de 1941, llego al norte de África, se demostró muy inferior al Messerschmitt Bf 109E y únicamente algo superior al Hawker Hurricane I , por lo que se utilizó primordialmente en ataque al suelo. A mediados de 1942 resultó obvio que estaba desfasado, la mayor parte de los Tomahawk Mk IIB de la RAF se transfirieron a la URSS, la Fuerza Aérea Turca y la Real Fuerza Aérea Egipcia
Nuevo morro, nuevo nombre
El P-40D (Hawk 87A-2) introducía un importante rediseño del morro (de ahí la nueva designación de la compañía) debido a la adopción del motor Allison V-1710-39, que reducía el morro en 15 cm. Se disminuyó la sección transversal del morro, y el radiador se situó más adelante y su carenado ganó en profundidad; se acortaron los aterrizadores principales, las cuatro ametralladoras alares pasaron a ser de 12,7 mm y desaparecieron las del morro. Además se le dotó de un soporte ventral para albergar un depósito lanzable de combustible de 197 litros de capacidad. El P-40D tenía una velocidad punta de 580 km/h y para el USAAC sólo se construyeron 23 ejemplares. En la RAF, para la que se produjeron 560 unidades, recibió la denominación Kittyhawk Mk I.
Los primeros Kittyhawk Mk I llegaron al norte de África en diciembre de 1941 y se unieron a los Tomahawk del 112º Squadron; las posteriores partidas, entregadas durante los cuatro meses siguientes, pasaron a engrosar los efectivos de los squadrons 94, 250 y 260, así como los de los 5º y 7º Squadrons de la SAAF y los del 3º de la RAAF. Veinticuatro aparatos del contrato de la RAF se destinaron a la fuerza aérea canadiense y 17 a Turquía.
El P-40E (Hawk 87A-3) fue el primer Warhawk (tal era la designación que recibieron todas las series en servicio en EE.UU.) que se produjo en gran número después del ataque a Pearl Harbor. Introducía un armamento de seis ametralladoras alares de 12,7, y formó parte de los primeros escuadrones de caza americanos que se enviaron al Reino Unido en 1942, así como al norte de África. Con un peso de 4013 kg, desarrollaba una velocidad punta de 570 km/h, a duras penas la misma que la de Supermarine Spitfire Mk VC con filtro tropical. La producción totalizó 2.320 ejemplares para satisfacer los contratos americanos más 1500 para la RAF (donde se denominaron Kittyhawk Mk I).
El Rolls-Royce Merlin, de dimensiones aproximadas a las del Allison V-1710, y cuya producción alcanzó enormes proporciones en 1941, fue seleccionado para el P-40, y durante ese año un P-40D de serie, se equipó experimentalmente con un Merlin 28, adoptando la denominación de XP-40F (Hawk 87D). Aun cuando el peso bruto alcanzó los 4.300 kg, la nueva y más potente planta motriz mejoró la velocidad hasta los 600 km/h a 5.500 m; esta versión se caracterizaba por la ausencia de la toma de aire del carburador sobre el morro.
Los 260 primeros ejemplares emplearon el mismo fuselaje del P-40E, pero el aumento progresivo de la sección inferior del morro, que conducía a una paulatina disminución de la estabilidad direccional, determinó que en los últimos P-40F se alargara en 50,8 cm la sección trasera del fuselaje. El peso máximo de los aviones de serie aumentó hasta los 4.480 kg y la velocidad punta descendió a 586 km/h. Producido paralelamente a los últimos P-40F, el P-40K incorporaban el Allison V-1710-73 de 1.315 cv que mejoraba la velocidad punta hasta 589 km/h, con lo que se conseguía una mínima ventaja marginal sobre el Bf 109E y el Mitsubishi A6M Cero.
Al P-40M se le añadió más potencia gracias al V-1710-81 de 1360 cv. Unos 1.300 P-40K (originalmente previstos para cederlos a China por la ley de Préstamo y Arriendo ) y otros 600 P-40M se fabricaron con destino a la USAF; la RAF denominó a su versión del P-40F Kittyhawk Mk II y Kittyhawk Mk IIA. Un total de 616 Kittyhawk Mk III, equivalentes al P-40M, se entregaron a la RAF para el servicio en el Oriente Medio, donde se revelaron mejores que el Hurricane en sus confrontaciones con el Bf 109F.
Se produjeron unos 45 P-40G, que combinaban el fuselaje del Kittyhawk con las alas del Tomahawk y contaban con seis ametralladoras alares calibre 12,7 mm; todos los ejemplares se quedaron en los EE.UU. El P-40J estaba previsto que empleara un Allison turboalimentado, pero no entró en producción debido a la llegada de los Rolls-Royce Merlin. El motor Packard (Merlin) V-1650-1 fue instalado en el P-40L de los que, en 1943 se produjeron 700 para la USAAF (ninguno para la RAF); a algunos de estos aparatos se les desposeyó del blindaje, se les aligeró de cierta cantidad de combustible y equiparon sólo dos ametralladoras al objeto de mejorar las prestaciones.
El Warhawk definitivo fue el P-40N, que entró en producción a finales de 1943 y cuyas entregas a la USAAF comenzaron en mayo del siguiente año. Volviendo al motor Allison, se trataba de una versión aligerada, desprovista del depósito de combustible que había en la sección delantera de fuselaje. Los primeros lotes de producción, de los que se fabricaron 1.977 ejemplares, montaban únicamente cuatro ametralladoras en los planos y su peso bruto ascendía a 4.081 kg. A estos siguieron otros lotes que incorporaban el motor V-1710-99, volvían a equipar las seis ametralladoras y podían transportar una bomba de 227 kg en el soporte ventral. La última sub-variante de serie contaba con un propulsor V-1710-115 y llevaba dos soportes subalares para otras tantas bombas adicionales de 227 kg; se pidieron 1.000 ejemplares de estas características, que no pudieron servirse ya que en septiembre de 1944, cuando sólo se habían completado 220 unidades, cesó la producción la Warhawk. Se fabricarón 588 Kittyhawk Mk IV para la RAF, equivalentes al P-40N-20.
Otras versiones
En 1944, debido a la instalación del Merlin en el North American P-51 , existía una gran demanda de repuestos para ese motor, por lo que se reconvirtieron 300 P-40F y L al objeto de que pudieran utilizar el Allison V-1710-81, tras lo cual pasaron a denominarse P-40R-1 y P-40R-2 respectivamente; la mayor parte de ellos se quedaron en EE UU como aviones de entrenamiento. Se produjeron tres XP-40Q experimentales, con motores V-1710-121 y radiadores ubicados en las alas; al primero, un P-40K (42-9987) convertido con hélice cuatripala, le siguieron otro P-40K convertido (el 42-45722) y un P-40N (43-24571), ambos con cubiertas de burbuja. Posteriormente al 42-45722 se le acortaron las alas hasta los 10,79 m de envergadura y el radiador se volvió a situar en el morro; con esta configuración se convertiría en el avión más veloz de todos los Warhawk, con una velocidad máxima de 679 km/h a 6273 m. Por último, unos pocos P-40E y P-40N se transformaron en entrenadores biplaza bajo la denominación TP-40N.
Entrada en servicio
Durante la II Guerra Mundial los Warhawk de la USAFF sirvieron en casi todos los frentes, encuadrados en gran número de grupos de caza y persecución (Pursuit). Pese a que puede darse como válido que la permanencia de los P-40 en servicio con la USAFF, en teatros de guerra secundarios, se debiera a que los cazas más avanzados (como el P-38, P-47 o P-51 ) eran absolutamente imprescindibles en los principales teatros de operaciones, nunca se ha explicado satisfactoriamente por qué la producción del P-40 se prolongó hasta finales de 1944, una época en las que sus prestaciones resultaban poco menos que lamentables. Sea como fuere, una gran cantidad de Tomahawk y Kittyhawk se entregaron bajo contrato a la RAF, RAAF, RCAF, RNZAF y SAAF; sin embargo, cabe justificar el escaso número de unidades que se equiparon con el P-40 por el echo de que una importante proporción de los aviones vendidos a Gran Bretaña se desviaron a la URSS entre 1942 y 1943 (de los 2.430 enviados. 2.091 llegaron a destino sanos y salvos). A lo largo de los dos últimos años de hostilidades, los Estados Unidos suministraron 377 P-40 (principalmente N) a China. En 1943 se remitieron a Brasil 89 P-40E. Entre los últimos P-40N que permanecieron en servicio operativo se cita a los del 120º escuadrón de Cuerpo Aéreo del Ejército Neerlandés, que tomaron parte en la esporádica lucha contra los indonesios en 1946-47. La producción global del P-40 ascendió a 16.802, incluidos los 4.787 debidos a los contratos británicos
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